Siden begynnelsen av dette året har fraktratene i den internasjonale containertransportenmarkedhar fortsatt å stige, noe som har hatt en enorm innvirkning på internasjonal logistikk, transport oghandel.

Ved utgangen av august hadde Kinas eksportindeks for containerfrakt nådd 3 079 poeng, en økning på 240,1 % i forhold til samme periode i 2020, og mer enn det dobbelte av den historiske toppen på 1 336 poeng før den nåværende økningsrunden.

Denne runden med prisøkninger involverer et bredere spekter. Før 2020 var økningen i fraktratene i containermarkedet hovedsakelig konsentrert til noen ruter og tidsperioder, men denne runden har generelt økt. Fraktratene for store ruter som den europeiske ruten, den amerikanske ruten, Japan-Sør-Korea-ruten, den sørøstasiatiske ruten og Middelhavsruten økte med henholdsvis 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % og 396,7 %.

«Usett før» økning i fraktrate

Angående oppsvinget i det internasjonale markedet for containertransport, beklaget Jia Dashan, visepresident for Water Transport Research Institute i Samferdselsdepartementet, som har vært engasjert i industriforskning i mange år, også «usett før».

Jia Dashan sa at fra et etterspørselsperspektiv har den globale økonomien fortsatt å komme seg siden begynnelsen av året, og internasjonal handel har raskt gjenopptatt veksten. Sammenlignet med samme periode i 2019 har etterspørselen etter containertransport økt med omtrent 6 %. Situasjonen i Kina er bedre. Fra juni 2020 har industri og eksport av utenrikshandel oppnådd kontinuerlig vekst.

Fra et forsyningsperspektiv har driftseffektiviteten til skip som er rammet av epidemien sunket betydelig. Landene har økt forebygging og kontroll av importerte epidemier i havner, forlenget kaitiden for skip i havner og redusert omsetningseffektiviteten i containerforsyningskjeden. Gjennomsnittlig tid skip stoppet i havnen økte med omtrent 2 dager, og skipene i nordamerikanske havner ble værende i havnen i mer enn 8 dager. Nedgangen i omsetning har brutt den opprinnelige balansen. Sammenlignet med situasjonen der den grunnleggende balansen mellom tilbud og etterspørsel i 2019 var litt overskuddsfull, er det mangel påleverepå omtrent 10 %.

Den kontinuerlige mangelen på mannskap har også økt mangelen. Den kompliserte epidemisituasjonen i store sjøfartsland som Filippinene og India, kombinert med mannskapsskift og isolasjon, har ført til en kontinuerlig økning i mannskapskostnader i det maritime markedet.

Forstyrret av de ovennevnte faktorene har det normale forholdet mellom tilbud og etterspørsel i markedet raskt snudd, og fraktratene for containerlinjer har fortsatt å stige kraftig.

Statistikk fra FNs handels- og utviklingsråd, Kinas tollvesen og havner viser at fra før epidemiens utbrudd til juli i år ble mer enn 80 % av det globale handelsvolumet gjennomført sjøveien, mens andelen av Kinas utenrikshandelsimport og -eksport sjøveien kom fra epidemien. De tidligere 94,3 % økte til dagens 94,8 %.

«Ifølge relevant forskning utgjør andelen varer med fraktrettigheter kontrollert av innenlandske bedrifter mindre enn 30 % i Kinas import- og eksporthandel. Denne delen av bedriftene vil bli direkte påvirket av prissvingninger, mens de fleste andre bedrifter teoretisk sett ikke er påvirket av svingninger i fraktpriser,» analyserte Jia Dashan. Med andre ord vil kostnadsøkningen forårsaket av økningen i fraktrater først bli direkte overført til utenlandske kjøpere, og den direkte effekten på kinesiske bedrifter er relativt liten.

Men som en viktig varekostnad vil økningen i fraktrater uunngåelig ha en enorm innvirkning på kinesiske bedrifter, hovedsakelig reflektert i nedgangen i transporttjenester. På grunn av synkende flyruter og trang plass, er handelsomløpet til Kinas eksportforedlingsbedrifter ikke jevnt. Selv om bestillingene produseres, vil leveransen bli påvirket av dårlig transport, noe som vil påvirke selskapets ordreutførelse og produksjonsordninger.

«Små og mellomstore bedrifter vil bli mer berørt.» Jia Dashan mener at små og mellomstore bedrifter hovedsakelig søker transporttjenester i spotmarkedet på grunn av mangelen på langsiktige kontraktsgarantier. Med forbehold om forhandlingsmakt og kapasitetsgarantier står de overfor den nåværende økningen i fraktrater. Dilemmaet med at «en boks er vanskelig å finne, og en lugar er vanskelig å finne». I tillegg vil avdelingene for landbasert havn og innenlands transport også legge til ekstra kostnader for demurrage og lagring av last på grunn av økte fraktrater og redusert punktlighet i flyene.

Å øke kapasiteten er vanskelig å kurere

Ifølge data fra maritime markedsundersøkelsesinstitutter har den globale tomgangskapasiteten til containerskip falt til under 1 %. Med unntak av skip som må repareres, er nesten all kapasiteten lagt ut på markedet. Mange redere har begynt å øke omfanget av kapasitetsbestillinger, men lange avstander kan ikke tilfredsstille den nærmeste tørsten. Skipsredere rapporterer fortsatt at kapasiteten fortsatt er knapp, og det er vanskelig å finne én lugar.

Zhu Pengzhou, et medlem av Shanghai Shipping Exchange, sa at forsyningskjeden kalles en kjede fordi den øvre grensen for kapasiteten til hele kjeden vanligvis påvirkes av short board-effekten. For eksempel vil redusert terminaleffektivitet, mangel på lastebilsjåfører og utilstrekkelig hastighet på lossing og retur av containere i fabrikker alle utgjøre begrensninger. Linjerederier som bare øker skipenes fraktkapasitet kan ikke forbedre den totale kapasiteten til logistikkkjeden.

Jia Dashan er veldig enig. Når det gjelder etterspørsel, økte etterspørselen etter containertransport med omtrent 6 % sammenlignet med samme periode i 2019. Når det gjelder kapasitet, økte kapasiteten med omtrent 7,5 % i samme periode. Det kan sees at misforholdet mellom tilbud og etterspørsel ikke skyldes utilstrekkelig kapasitet. Den ubalanserte økningen i godsetterspørsel forårsaket av epidemien, dårlig innsamling og distribusjon, havnebelastning og nedgang i effektiviteten i skipsdriften er hovedårsakene.

På grunn av dette er nåværende skipsredere fortsatt svært forsiktige med å investere i skipsbygging. Innen august 2021 vil andelen ordrekapasitet i den eksisterende flåten øke til 21,3 %, noe som er langt lavere enn nivået på 60 % ved siste skipstopp i 2007. Selv om disse skipene tas i bruk før 2024, med en gjennomsnittlig årlig vekstrate på 3 % og en gjennomsnittlig årlig demonteringsrate på 3 %, vil forholdet mellom kapasitet og volum i utgangspunktet forbli uendret, og markedet vil fortsette å opprettholde et høyt nivå av fraktrater.

Når vil «vanskeligheten med å finne hytte» lindre

Den stigende fraktraten er ikke bare ugunstig for handelsselskaper, men vil også medføre store risikoer og usikkerheter for rederiene på lang sikt.

Den internasjonale skipsgiganten CMA CGM har gjort det klart at de fra september i år til februar 2022 vil stoppe økningen i fraktratene i spotmarkedet. Hapag-Lloyd opplyste også at de har tatt grep for å fryse økningen i fraktratene.

«Det forventes at slutten av 2021 vil innlede vendepunktet for den høyeste fraktraten i markedet, og fraktraten vil gradvis komme inn i tilbakekallingsområdet. Selvfølgelig kan ikke virkningen av usikkerheten rundt nødsituasjoner utelukkes.» Zhang Yongfeng, sjefskonsulent ved Shanghai International Shipping Research Center og direktør for Institute of International Shipping Express.

«Selv om forholdet mellom tilbud og etterspørsel gjenopprettes helt til nivået i 2019, på grunn av økningen i kostnaden for ulike faktorer, er det vanskelig for fraktraten å gå tilbake til nivået fra 2016 til 2019», sa Jia Dashan.

Gitt de nåværende høye fraktratene, er flere og flere lasteeiere tilbøyelige til å signere langsiktige avtaler for å låse fraktratene, og andelen langsiktige avtaler i markedet øker gradvis.

Offentlige etater jobber også aktivt hardt. Det er forstått at Samferdselsdepartementet, Handelsdepartementet og andre relevante etater har implementert aktive markedsføringstiltak på mange områder, som å utvide containerproduksjonen, veilede linjeselskaper til å utvide kapasiteten og forbedre effektiviteten av logistikktjenester for å sikre stabiliteten i den internasjonale industrikjeden for forsyningskjeden.