Siden begynnelsen av dette året, fraktrater i den internasjonale containermarkedhar fortsatt å stige, noe som har hatt stor innvirkning på internasjonal logistikk, transport oghandel.

Fra slutten av august har Kinas eksportcontainerfraktindeks nådd 3 079 poeng, en økning på 240,1 % i samme periode i 2020, og mer enn det dobbelte av det historiske høydepunktet på 1 336 poeng før nåværende økningsrunde.

Denne runden med prisøkninger innebærer et bredere spekter. Før 2020 var fraktratøkningen i containermarkedet hovedsakelig konsentrert i enkelte ruter og enkelte tidsperioder, men denne runden har generelt økt. Fraktprisene for store ruter som Europa-ruten, Amerika-ruten, Japan-Sør-Korea-ruten, Sørøst-Asia-ruten og Middelhavsruten økte med henholdsvis 410,5 sammenlignet med slutten av 2019. %, 198,2 %, 39,1 % , 89,7 % og 396,7 %.

«Usett før» fraktraten øker

Når det gjelder boomen i det internasjonale containertransportmarkedet, beklaget Jia Dashan, visepresidenten for Water Transport Research Institute i Transportdepartementet, som har vært engasjert i industriforskning i mange år, også «usett før».

Jia Dashan sa at fra et etterspørselsperspektiv har den globale økonomien fortsatt å komme seg siden begynnelsen av dette året, og internasjonal handel har raskt gjenopptatt veksten. Sammenlignet med samme periode i 2019 har etterspørselen etter containertransport økt med om lag 6 %. Situasjonen i Kina er bedre. Fra og med juni 2020 har eksporten av produksjon og utenrikshandel oppnådd kontinuerlig vekst.

Fra et forsyningsperspektiv har den operasjonelle effektiviteten til skip som er berørt av epidemien gått betydelig ned. Land har økt forebygging og kontroll av importerte epidemier i havner, forlenget kaitiden for skip i havner og redusert omsetningseffektiviteten til containerforsyningskjeden. Gjennomsnittstiden for skip som stoppet i havnen økte med ca. 2 dager, og skipene i nordamerikanske havner ble i havnen i mer enn 8 dager. Nedgangen i omsetning har brutt den opprinnelige balansen. Sammenlignet med situasjonen der basisbalansen mellom tilbud og etterspørsel i 2019 var litt overskudd, er det mangel påleverepå rundt 10 %.

Den kontinuerlige mangelen på mannskapsforsyning har også økt mangelen. Den kompliserte epidemisituasjonen i store sjøfarende land som Filippinene og India, kombinert med mannskapsskift og isolasjon, har ført til en kontinuerlig økning i mannskapskostnader i det maritime markedet.

Forstyrret av de ovennevnte faktorene har det normale forholdet mellom tilbud og etterspørsel i markedet raskt snudd, og fraktratene for containerskip har fortsatt å stige kraftig.

Statistikk fra FNs handels- og utviklingsråd, Kinas tollvesen og havner viser at fra før epidemien brøt ut til juli i år ble mer enn 80 % av det globale handelsvolumet fullført sjøveien, mens andelen av Kinas import av utenrikshandel og eksporten til sjøs var fra epidemien. De forrige 94,3 % økte til dagens 94,8 %.

"I følge relevant forskning, i Kinas import- og eksportvarehandel utgjør andelen varer hvis fraktrettigheter kontrolleres av innenlandske foretak mindre enn 30%. Denne delen av virksomhetene vil være direkte berørt av prissvingninger, mens de fleste andre virksomheter teoretisk sett ikke er berørt av svingninger i fraktpriser. ." Jia Dashan analysert. Med andre ord, kostnadsøkningen forårsaket av økningen i fraktratene vil først overføres direkte til utenlandske kjøpere, og den direkte innvirkningen på kinesiske bedrifter er relativt liten.

Som en viktig varekostnad vil imidlertid økningen i fraktrater uunngåelig ha en enorm innvirkning på kinesiske bedrifter, hovedsakelig reflektert i nedgangen i transporttjenester. På grunn av den synkende flyruten og den trange plassen, er handelssirkulasjonen til Kinas eksportforedlingsbedrifter ikke jevn. Selv om ordrene er vellykket produsert, vil leveransen bli påvirket av dårlig transport, noe som vil påvirke selskapets ordreutførelse og produksjonsordninger.

"Små og mellomstore bedrifter vil bli mer berørt." Jia Dashan mener at på grunn av mangelen på langsiktige kontraktsgarantier, søker små og mellomstore bedrifter hovedsakelig transporttjenester i spotmarkedet. Med forbehold om forhandlingsstyrke og kapasitetsgarantier står de overfor den nåværende økningen i fraktratene. Dilemmaet med "en boks er vanskelig å finne, og en hytte er vanskelig å finne". I tillegg vil avdelingene for havne- og innlandstransportorganisasjoner på land også legge til ekstra lastoverligge- og lagringskostnader på grunn av økte fraktrater og redusert flypunktlighet.

Å øke kapasiteten er vanskelig å kurere

I følge data fra maritime markedsundersøkelsesinstitusjoner har den globale ledige kapasiteten til containerskip sunket til mindre enn 1 %. Bortsett fra skip som må repareres, er nesten hele kapasiteten lagt ut på markedet. Mange redere har begynt å øke omfanget av kapasitetsbestilling, men den lange avstanden kan ikke tilfredsstille den nære tørsten. Sendere rapporterer fortsatt at kapasiteten fortsatt er trang og det er vanskelig å finne én hytte.

Zhu Pengzhou, et medlem av Shanghai Shipping Exchange, sa at forsyningskjeden kalles en kjede fordi den øvre grensen for kapasiteten til hele kjeden vanligvis påvirkes av kortbord-effekten. For eksempel vil redusert terminaleffektivitet, mangel på lastebilsjåfører og utilstrekkelig hastighet på lossing og retur av containere i fabrikker utgjøre begrensninger. Linjeselskaper som bare øker fraktkapasiteten til skip kan ikke forbedre den totale kapasiteten til logistikkkjeden.

Jia Dashan er veldig enig. Når det gjelder etterspørsel, sammenlignet med samme periode i 2019, økte etterspørselen etter containertransport med om lag 6 %. Kapasitetsmessig økte kapasiteten med om lag 7,5 % i samme periode. Man kan se at misforholdet mellom tilbud og etterspørsel ikke skyldes utilstrekkelig kapasitet. Den ubalanserte økningen i godsetterspørselen forårsaket av epidemien, dårlig innsamling og distribusjon, overbelastning av havner og nedgang i effektiviteten av skipsdrift er hovedårsakene.

På grunn av dette er dagens redere fortsatt svært forsiktige med å investere i skipsbygging. Innen august 2021 vil andelen ordrekapasitet i den eksisterende flåten øke til 21,3 %, som er langt lavere enn nivået på 60 % ved siste frakttopp i 2007. Selv om disse skipene settes i drift før 2024, med en gjennomsnittlig årlig vekst på 3 % og en gjennomsnittlig årlig demontering på 3 %, forholdet mellom kapasitet og volum vil i utgangspunktet forbli uendret, og markedet vil fortsette å holde høyt fraktrater. nivå.

Når vil "vanskelig å finne hytte" lindre

Den skyhøye fraktraten er ikke bare ugunstig for handelsselskaper, men vil også på sikt medføre enorme risikoer og usikkerhetsmomenter for rederiene.

Den internasjonale shippinggiganten CMA CGM har gjort det klart at den fra september i år til februar 2022 vil stoppe stigende fraktrater i spotmarkedet. Hapag-Lloyd opplyste også at de har iverksatt tiltak for å fryse fraktsatsøkninger.

"Det forventes at slutten av 2021 vil innlede infleksjonspunktet for toppfraktraten i markedet, og fraktraten vil gradvis gå inn i tilbakeringingsområdet. Naturligvis kan virkningen av usikkerhet i nødstilfeller ikke utelukkes.» Zhang Yongfeng, sjefskonsulent for Shanghai International Shipping Research Center og direktør for Institute of International Shipping Express.

"Selv om forholdet mellom tilbud og etterspørsel er fullstendig gjenopprettet til nivået av 2019, på grunn av økningen i kostnadene for ulike faktorer, er det vanskelig for fraktraten å gå tilbake til nivået fra 2016 til 2019." sa Jia Dashan.

Tatt i betraktning dagens høye fraktrater er flere og flere lasteeiere tilbøyelige til å signere langsiktige avtaler for å låse fraktrater, og andelen langsiktige avtaler i markedet øker gradvis.

Offentlige departementer jobber også aktivt hardt. Det er forstått at samferdselsdepartementet, handelsdepartementet og andre relevante avdelinger har implementert aktiv markedsføringspolitikk i mange aspekter som å utvide containerproduksjonen, veilede linjeselskaper til å utvide kapasiteten og forbedre effektiviteten i logistikktjenestene for å sikre stabiliteten til det internasjonale industriell kjede forsyningskjede.